“北京：老年代步车乱象频发成为交通治理“盲区””

不要驾照，不要卡，不要年检，不摇号，不限购，只需要踩油门就可以到处走……这就是城市快速增长的四轮低速电动车——老年代步车的现实。

年11月1日，《北京市非机动车管理条例》正式实施，北京市数百万辆电动自行车进入规范化管理过程，有关部门设置了违章车辆过渡期，开展了路面集中整治，查处了销售环节违法违规行为，取得了一定成效。

但记者日前访问发现，由于供需旺盛，尚缺乏确定的调控措施，老年代步车越来越大、越来越快，问题突出、混乱频发，给城市道路交通安全带来严峻挑战，影响社会公平。

前后共用安全带，“堂堂”地闯了红灯

虽然外观酷似小型两辆汽车，但车牌上只写着“老年人步行车”或“新能源步行车”几个字和一行电话号码……记者注意到，无论是大街小巷，还是居民小区，老年人步行车的身影都很 “有点老年人的步行车和汽车混在一起，感觉很危险。 ”。 许多汽车司机表示了同样的担忧。

一位市民提供的行车记录仪的拍摄画面显示，北京故宫北侧的景山前街上，老年人的步行车急速行驶，期间道路不断变化，来往于汽车和巴士之间。

该市民表示，工作日早晚高峰时，他多次在城市主干道上看到老年步行车无视交通法规，有人明显超载，有人“大方”地闯红灯。

个别老年行人驾驶人员因过激行为受到法律制裁。 今年5月，一名40岁的男子开着老年步行车，在京藏高速辅助路逆行炫耀视频，备受瞩目。 随后，海淀公安局传唤司机冯某后，冯某因涉嫌危险方法危害公共安全罪被警方依法刑事拘留。

老年人因步行车而引起的交通事故不少。 北京市朝阳区人民法院从2019年审理的道路交通案件中，随机抽取300件统计，涉及老年代步车的案件40件，且老年代步车承担同等以上责任的案件比例较高，主要表现为占用机动车道行驶、闯红灯、逆行等交通违法行为

朝阳亚运村审判长郝卓表示，超标电动车动力性能明显高于其他非机动车，因此在司法实践中被判定为机动车，驾驶人在事故责任认定和后续赔偿等方面将承担越来越多的责任。

无论是其他交通参与者还是驾驶员，都不能忽视老年人步行车的风险性。

前几天，记者来到位于南四环外旧宫地区的电动汽车专卖店，店前正好停着四轮老年代步车。 销售人员供认，老年人的步行车不符合规定，因此没有放在店内的陈列室。 记者了解到，这辆老年步行车为4门双翼车，大小和内饰与汽车基本相同，但前排没有安全带，实际上需要与后部共用。

据介绍，该专卖店的老年代步车生产于浙江，电池电压72伏，最高时速达60公里，价格区间在2万元至4万元之间。 与电动自行车的“国标”( 48v，25公里1小时)要求相比，老年人步行车的电池电压和最高时速分别相当高。 不到30分钟，三位业主来到店里就车辆维修等问题进行了商谈。 一位业主告诉记者，他买车后跑了三个多月4000公里，在此期间无人管理。

去年，中国客户协会已经发布费用警告，提醒客户不要盲目购买老年步行车乘车，对三种老年步行车进行了安全性碰撞试验。

结果发现，一辆行人假头部受伤严重，前排座位移位，胸部受伤。 一辆步行车前置电池箱的电机结构侵入乘员室，假头撞击方向盘一辆步行车不仅没有配备安全带，在撞击中座椅也与车身脱离，假头直接撞击方向盘和风挡，前排内饰破裂产生大量碎片，实际上，

许多居民还担心老年人步行车的用电风险。 住在丰台区南三环一处小区的居民刘先生反映，小区内的老年步行车车主从十几层的家中捡了一根长电线给车充电。 步行车停在一楼窗户旁边，或者停在车的位置。 电路一发生故障，就容易引起火灾。 刘先生有点担心地说。

“如有事故由汽车认定，如无事故由电动汽车认定。”

结合2009年11月1日起实施的《北京市非机动车管理条例》，2009年10月，北京市交通管理部门发布《北京市电动自行车过渡期登记和通行管理办法》，规定不符合国家标准的电动自行车申请临时标志，设置三年过渡期。 过渡期届满后，不得上路行驶。 记者了解到，截至目前，北京市累计接收临时标识约230万件。

在正规化管理电动自行车过程中，交管部门对道路违法行为持续开展路面维修。 据统计，2019年5月至7月，北京全市逆行、闯红灯、机动车道行驶等各类电动自行车违法共计23.9万件，平均每天违法超过2900件，其中快递销售领域的电动自行车占很大比例，起到了一定的冲击作用。 今年5月，北京市开始了“头盔一带”的安全保护行动，呼吁摩托车和电动自行车的骑乘者佩戴安全头盔，启动安全移动倡议。

在查处销售环节违法违规行为方面，2019年，北京市各级市场监管部门累计查处相关主体4300余户次，查获违法电动三四轮车和老年代步车108辆。

中国社科院社会学研究所助理研究员宋煜认为，北京对电动自行车规范化管理取得了一定成效，这种多元化、多途径“一揽子”的管理措施，应尽快应用于老年代步车的管理。 “造成老年人步行车混乱的原因是多方面的，涉及生产、质检、销售、基层执法等多个环节，不是某个政府部门可以处理的问题。 ”。

北京朝阳区律师协会权益保障委员会副秘书长杜昆志认为，目前老年人步行车违法行为和法律纠纷责任认定尚不确定，因此驾驶员违法价格偏低。

记者调查发现，目前普遍存在“遇事故由机动车认定，无事故由电动车认定”的《执法标准》，有的答主认为基层执法存在难点，在一定程度上助长了超标电动车辆在路面上的擅自违法行为。

销售环节的“捉迷藏”也给市场管理部门的执法带来困难。 北京市丰台区市场监督局合作科部长孙冰科表示，小销售经营主体将老年人的步行车安排在离店较远或隐蔽的位置，安排在偏远的非机动车道上，这些停车车辆经常处于“无人认知”的状态，给执法人员带来了很大的困难。

记者了解到，2019年，工信部公开征集了9个强制性国家标准计划项目的意见。 其中，汽车领域的标准是“四轮低速电动汽车技术条件”，完成年限为2021年。 业内人士认为，可以为国标的出台或老年代步车领域合规性的快速发展提供指导参考意见。

合法化的必要性必须论证，儿童不得买老人送

受访者指出，老年人步行车的混乱和由此形成的“半地下市场”，必须引起城市管理者的重视。

在源头生产方面，要尽快确定低速电动汽车产品的安全技术性能，建立健全低速电动汽车市场准入和监管制度，建立相应的招聘管理措施，处理低速电动汽车的无序生产、招聘问题。 对不合格品，严格禁止重新出发，建议违法生产公司召回或更换，鼓励客户通过法律途径维权退货、更换。

并开展集中整治工作，依法坚决取缔和淘汰不符合要求的低速电动汽车生产公司和产品，净化市场环境。

宋煜认为，老年代步车存在合理性，但无序快速发展的状态违背了大众实现城市精细化管理的诉求，研究论证了老年代步车合法化的必要性和可行性，用立法的方法确定了各环节的标准和管理方法，为相应的管理工作提供了法律制度支撑，并指出了老年代步车合法化的原因。

中国客户协会专家委员会邱宝昌在管理方法上要从生产、销售、招聘等方面全面管理，从源头上管理生产问题，通过市场检查、大众通报等多种渠道把握销售流通问题，从招聘端把握道路问题，对违规的发生采取暂停、处罚手段 “需要相关执法机构联合合作，系统化管理。 ”邱宝昌还表示，能否生产一点针对老年人的安全替代措施，提高其标准，降低速度，提高车辆安全性等也将成为可能。 “考虑老年人‘最后1公里’的出行诉求，考虑城市交通运输状况和社会安全，找到平衡点很重要。 ”。

中消协提醒客户要提高安全意识，自觉交通法规，选择合法的交通方式出行，不购买、不开车、不改造、不坐步行车。 而且，孩子不要给老人送老人的步行车。 老年人的身体状况不如年轻人，反应慢，容易受伤，看起来不孝的行为实际上让父母处于危险之中。 (鲁畅、阳娜、吴文谥号、彭子洋)